BOT - BT vỡ kế hoạch tài chính
Giai đoạn 2016 -2019, các dự án BOT - BT giao thông đã trở thành “vùng trũng” hút mạnh nguồn tín dụng dồi dào được các tổ chức tín dụng (TCTD) "bơm vào". Theo báo cáo của NHNN, bình quân giai đoạn 2016-2019, dư nợ lĩnh vực BOT, BT giao thông tăng 10,82%, chiếm 1,51%, tốc độ tăng giảm mạnh qua các năm và tỷ trọng cũng có xu hướng giảm. Đến cuối tháng 3/2020, dư nợ lĩnh vực này tăng 1,27%, chiếm 1,35%.
Có thời điểm, người ta ví các trạm thu phí BOT giao thông, nhất là ở các tuyến đường cao tốc trọng điểm huyết mạch như “con bò sữa” đem lại dòng tiền rất lớn, thậm chí ngay cả khi bị “rút ruột” thì vẫn là con số hàng tỷ đồng mỗi ngày. Đây được đánh giá là lĩnh vực rủi ro nhưng nhiều “ông lớn” ngân hàng gồm BIDV, SHB, Vietcombank,… đã rất tích cực cho vay.
    |
 |
| Đa số các dự án BOT có doanh thu không đạt so với số thu dự kiến tại hợp đồng, các nhà đầu tư BOT gặp khó khăn trong việc trả nợ ngân hàng và tiềm ẩn nguy cơ nợ xấu. |
Tuy nhiên, sau khi hệ thống ngân hàng đã “bơm” hàng tỷ USD cho vay đầu tư các dự án BOT, BT, BOO giao thông, quá trình xây dựng, khai thác và vận hành các công trình này lại không diễn ra như “kịch bản” đề ra khi phê duyệt giải ngân. Kế hoạch tài chính “đổ vỡ” khiến cho nhiều ngân hàng đã bị “mắc cạn” trong khối nợ vay rất lớn, nợ xấu phát sinh khó xử lý.
Đến đầu năm 2020 có khoảng 49 dự án BOT giao thông đã hoàn thành, đi vào khai thác nhưng doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu, với dư nợ khoảng 64.676 tỷ đồng có nguy cơ phải cơ cấu nợ, chuyển nhóm nợ, tăng trích lập dự phòng. Điều này sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh và việc thực hiện Đề án tái cơ cấu và xử lý nợ xấu của tổ chức tín dụng.
Tính đến ngày 22/4/2020, 58/60 dự án thuộc thẩm quyền của Bộ GTVT có doanh thu thực tế thấp hơn so với mức đưa ra trong phương án tài chính của hợp đồng BOT, trong đó 17 dự án chưa đạt 50% doanh thu.
Thực tế, nhiều nhà đầu tư dự án có năng lực tài chính yếu kém, vốn mỏng (chỉ có vốn góp chiếm 10-15%), các dự án trúng thầu thiếu minh bạch, quản lý rủi ro không tốt, hiệu quả không rõ ràng… Hơn nữa, các dự án BOT - BT giao thông có đặc thù là vòng đời dự án dài tới 15-20 năm, trong khi nguồn vốn ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn đã tiềm ẩn rủi ro “vỡ kế hoạch tài chính”, gây nợ xấu lớn. Theo đó, nhiều ngân hàng chắc chắn đứng trước rủi ro.
Ngân hàng "hào phóng" cho vay BOT- BT rồi sốt ruột như ... ''ngồi trên đống lửa''
Nhắc đến dự án giao thông đầu tư theo hình thức BOT, BT, BOO phải kể đến CTCP TASCO (mã: HUT). Doanh nghiệp này là chủ đầu tư của hàng loạt dự án giao thông theo hình thức BOT, BT, BOO với nhiều tuyến đường huyết mạch và các trạm thu phí tự động trên quy mô toàn quốc. Tuy nhiên, có 3/5 trạm thu phí BOT của TASCO không thu được phí đã ảnh hưởng rất lớn tới dòng tiền và hiệu quả kinh doanh, làm “vỡ” kế hoạch tài chính trong năm 2018.
“Ông trùm BOT” đã huy động vốn vay chủ yếu từ BIDV, Vietcombank, Ngân hàng Phát triển Việt Nam, PGBank,... để đầu tư các dự án BOT, BT giao thông ở nhiều địa phương và giờ đang ‘oằn mình” trả khối nợ khủng.
Theo BCTC hợp nhất quý 4/2020, tính đến 31/12/2020 vay và nợ thuê tài chính tại TASCO ghi nhận hơn 5.509 tỷ đồng, bao gồm 97,7 tỷ đồng vay ngắn hạn và hơn 5.411 tỷ đồng vay dài hạn
Trong đó, BIDV là chủ nợ lớn nhất tại TASCO cho vay gần 2.740 tỷ đồng để đầu tư các dự án BOT, BT. Chủ nợ lớn thứ hai là Vietcombank với hơn 2.159 tỷ đồng (chủ yếu là vay dài hạn).
Cụ thể, BIDV đã cho TASCO vay tối đa 435,7 tỷ đồng thời hạn 15 năm để thực hiện dự án đầu tư xây dựng công trình cải tạo, nâng cấp đường 39B đoạn tuyến tránh thị trấn Thanh Nê, huyện Kiến Xương và đoạn tự đường vào trung tâm điện lực Thái Bình đến cầu diễm Điền, huyện Thái Thụy, tỉnh Thái Bình theo hình thức hợp đồng BOT, lãi suất cho vay thả nổi, điều chỉnh 3 tháng một lần.
Ngoài ra, BIDV còn cho TASCO vay tối đa 1.531 tỷ đồng trong 19,5 năm để thực hiện dự án đầu tư mở rộng, nâng cấp quốc lộ 1, ân hạn tối đa 30 tháng; BIDV cấp hạn mức tín dụng cho vay 1.275 tỷ đồng thời hạn vay 147 tháng để thực hiện dự án thu phí tự động không dừng và kiểm soát tải trọng xe trên toàn quốc- giai đoạn 1 áp dụng cho Quốc lộ và đường HCM đoạn qua tây nguyên theo hình thức hợp đồng BOO;…
Tại Vietcombank, cấp hạn mức vay hơn 2.333 tỷ đồng cho TASCO trong 18 năm để xây dựng dự án BOT nâng cấp QL10 (Hải Phòng) trong bối cảnh doanh nghiệp “ôm” quá nhiều dự án vượt khả năng tài chính.
|
 |
| BIDV và Vietcombank là hai chủ nợ lớn tại TASCO. (Nguồn: BCTC hợp nhất quý 4/2020 tại TASCO) |
Không chỉ TASCO, nhiều ngân hàng cũng đang “lao đao” sau khi giải ngân cho các dự án của Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả, tên cũ là Công ty cổ phần quản lý và khai thác hầm đường bộ Hải Vân.
Tính đến 31/3/2020, Công ty Đèo Cả có dư nợ vay tới 18.724 tỷ đồng tại Vietinbank - CN Hà Nội và 964,7 tỷ đồng tại VietAbank.
Như vậy, chỉ riêng TASCO, Đèo Cả kéo đã kéo hàng loạt nhà băng “sa lầy".
Theo các chuyên gia, chủ đầu tư BOT, BT hiện phụ thuộc quá lớn vào vốn ngân hàng, có thể tới 85 - 90% (quy định tỷ lệ vốn chủ sở hữu tối thiểu của nhà đầu tư là 10 - 15% tổng mức đầu tư dự án), nên sẽ rất khó xoay sở nguồn tiền trả nợ trong những năm đầu đưa dự án vào khai thác, hay doanh thu không đủ bù đắp chi phí.
Các ngân hàng giờ đây vẫn loay hoay xử lý khối nợ “khủng” phát sinh trong giai đoạn 2017-2019, mà nợ xấu cũng không hề nhỏ.
Tại BIDV, từ nhiều năm nay nợ xấu luôn đứng nhất nhì hệ thống ngân hàng. Tính đến cuối năm 2020, tổng số dư nợ xấu nội bảng của BIDV là gần 21.342 tỷ đồng, tăng thêm gần 1.850 tỷ. Trong đó, nợ có khả năng mất vốn tại BIDV (nợ nhóm 5) tăng 46% so với cuối năm 2019, lên mức hơn 16.525 tỷ đồng.
Năm 2020, BIDV đã trích gần 23.125 tỷ đồng chi phí dự phòng rủi ro tín dụng, tăng 15% so với năm 2019. Kết quả, BIDV báo lãi trước và sau thuế giảm 14% so với năm trước, chỉ còn gần 9.214 tỷ đồng và 7.363 tỷ đồng. Lợi nhuận sau thuế cổ đông ngân hàng giảm 15%, chỉ còn hơn 7.137 tỷ đồng.
Tại Vietcombank, nợ xấu cũng có nhiều thay đổi. Năm 2018, nợ có khả năng mất vốn tại Vietcombank (nợ nhóm 5) - là nợ nhóm xấu nhất tăng đột biến tới gần 2,5 lần so với năm 2017.
Sang năm 2019, chỉ qua 9 tháng đầu năm nhưng ngân hàng đã ghi nhận số nợ xấu nội bảng hơn 7.600 tỷ đồng, trong đó nợ nhóm 5 chiếm gần 64%. So với cuối năm 2018 thì nợ xấu của Vietcombank đã tăng thêm trên 1.400 tỷ đồng. Tuy nhiên, cuối năm 2019 Vietcombank đã đưa nợ xấu xuống còn 5.370 tỷ đồng.
Tính đến 31/12/2020, tổng nợ xấu của Viecombank giảm nhẹ 10% so với đầu năm, xuống còn 5.229 tỷ đồng.
Đáng chú ý, Vietcombank đã 'hi sinh' một phần lợi nhuận các năm để mạnh tay trích lập dự phòng rủi ro góp phần đưa nợ xấu giảm dần. Trong năm 2020, Vietcombank đã trích lập 9.917 tỷ đồng chi phí dự phòng rủi ro, con số này tăng 46% so với năm 2019.
Dùng ngân sách mua lại dự án BOT không phù hợp
Ủy ban Kinh tế của Quốc hội vừa có báo cáo tình hình thực hiện Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14 về một số nhiệm vụ và giải pháp tiếp tục hoàn thiện và đẩy mạnh việc thực hiện chính sách pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thực hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT).
Ủy ban Kinh tế đánh giá Chính phủ đã thực hiện nghiêm quy định không đầu tư các dự án cải tạo, nâng cấp các tuyến đường độc đạo, hiện hữu theo hình thức hợp đồng BOT - là một trong những nguyên nhân chủ yếu dẫn đến những hạn chế, bất cập thời gian qua đối với hình thức đầu tư này để bảo đảm quyền lựa chọn cho người dân.
Đến nay các trạm thu phí đều có chính sách miễn giảm cho người dân xung quanh dự án, nhưng theo báo cáo của Bộ GTVT có 8 trạm thu phí vẫn còn gặp nhiều khó khăn, vướng mắc do bất cập về vị trí đặt trạm, không được sự đồng thuận của người dân khó có thể xử lý dứt điểm. Do đó, Bộ này kiến nghị cấp có thẩm quyền bố trí nguồn vốn ngân sách Nhà nước trong Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 để hỗ trợ hoặc thanh toán một số dự án BOT này.
Ủy ban Kinh tế đánh giá: Việc Bộ GTVT đề nghị dùng ngân sách nhà nước để hỗ trợ hoặc mua lại dự án BOT là không hợp lý.
Ủy ban Kinh tế cho rằng người dân tại khu vực trạm thu phí các dự án này phản đối quyết liệt nên không thể thu phí hoàn vốn cho dự án, trong khi chưa có tiêu chí rõ ràng để có đủ cơ sở pháp lý và thực tiễn cho việc xem xét, quyết định mua lại các dự án này.
Ngoài những được xác đinh bất cập chưa được xử lý nhiều năm qua, vẫn còn tồn tại một số dự án có bất cập về vị trí đặt trạm thu phí, nhưng người dân tại địa phương đó lại không còn phản đối sau khi có chính sách miễn, giảm phí.
"Trường hợp Nhà nước mua lại các dự án đó sẽ tiềm ẩn nguy cơ thiếu minh bạch, dẫn đến hiệu ứng lan rộng tại các dự án khác, khiếu kiện, làm mất an ninh, trật tự, đồng thời gây áp lực cho ngân sách nhà nước trong điều kiện khó khăn hiện nay và đi ngược với chủ trương của Đảng, Nhà nước trong việc huy động nguồn vốn xã hội hóa cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng", Ủy ban Kinh tế lưu ý. |
Hoàng Long