    |
 |
| Mạng lưới đường vanh đai, đường hướng tâm vùng thủ đô. Nguồn: UBND TP Hà Nội. |
Những cái lợi...
UBND TP Hà Nội và 4 tỉnh gồm Hưng Yên, Bắc Ninh, Bắc Giang, Vĩnh Phúc vừa có tờ trình Thủ tướng Chính phủ về việc xin chấp thuận chủ trương triển khai đầu tư xây dựng tuyến đường vành đai 4 - vùng thủ đô dài khoảng 98km, toàn tuyến đi trên cao.
Trao đổi với Đất Việt, PGS.TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, Đại học GTVT ủng hộ giải pháp xây dựng đường trên cao để giải quyết bài toán ùn tắc giao thông, nhất là ở các nút giao cắt, cũng như kết nối giữa các địa phương. Hà Nội đã có một số mô hình thành công như đường vành đai 2, vành đai 3.
Theo tính toán của ông Toản, có thể làm mỗi bên 4 làn xe, 1 dải phân cách chừng 3-4m ở giữa cùng lan can mỗi bên khoảng 1m. Như vậy, vào khoảng 33m đường trên cao, giải quyết giao thông ô tô đường dài, không vào trung tâm thành phố. Còn giao thông của mỗi địa phương - đi theo phạm vi của tỉnh chừng 5-10km thì vẫn đi đường dưới thấp.
Các nút giao thông có điểm lên xuống nên giãn cách ra xa hơn, chẳng hạn, khoảng 5km lại có điểm lên xuống để tránh ùn tắc.
Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ cho hay, trước đây, tâm lý nhiều người không thích đường trên cao vì giao thông chưa đến mức đông đúc, chi phí giữa làm cầu với làm đường chênh nhau nhiều, có thể lên tới 5 lần. Tuy nhiên, bây giờ, tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng trở nên gay gắt, chi phí làm cầu với làm đường chỉ chênh nhau khoảng 2 lần nhờ công nghệ hiện đại, giá vật liệu xây dựng cũng rẻ hơn.
"Giao thông Hà Nội hay TP.HCM rất đông đúc và ngày càng đông, nếu chỉ để giao thông dưới thấp trên một mặt phẳng thì những nút giao cắt phải giải quyết rất nhiều, tình trạng tắc đường dày đặc. Giao thông đông thì các phương tiện chỉ có thể di chuyển với tốc độ chậm, chỉ 20-30km/h. Còn nếu làm đường trên cao, nếu tổ chức tốt có thể được 50-60km/h, thời gian đi lại ngắn hơn.
Điều kiện hiện cũng phát triển, có khả năng đầu tư, nên ưu tiên làm các đường vành đai trên cao dành riêng cho xe chỉ vòng qua thành phố, không vào trung tâm.
Nếu chỉ cho các phương tiện đi ở bên dưới thì không thể giải quyết được ùn tắc giao thông, dù cho tại các nút giao thông quan trọng có làm cầu vượt, bởi lẽ thường thông chỗ này thì ùn tắc sẽ dồn đến điểm tiếp theo, do đó bắt buộc phải làm đường trên cao", PGS.TS Nguyễn Quang Toản bày tỏ quan điểm và cho biết, ngay ở đối với đường sắt, tạo sao phải làm đường sắt trên cao mà không làm dưới thấp?
Ở nhiều nước phát triển đường sắt dưới thấp nhưng họ làm đường ưu tiên và giao cắt gần như không có, giao thông cũng không được quá đông đúc.
Còn như Hà Nội, làm đường xe buýt nhanh (BRT) - đó thực chất là đường ưu tiên, đến nút giao thông thì xe buýt có quyền đi còn phương tiện khác phải chờ.
Nhưng rồi Hà Nội rất khó khăn trong việc giải quyết tình trạng này. Đã có lúc Hà Nội nghĩ đến phương án sử dụng hệ thống điều khiển tự động, xe buýt nhanh đến nút giao cắt thì các phía đối diện là đèn đỏ, nhưng rồi lại không xử lý được tình trạng người tham gia giao thông ào ào vượt đèn đỏ trong khi lực lượng chức năng thì mỏng. Do vậy, dự án BRT thất bại.
Ngay đường vành đai 2, vành đai 3 trên cao của Hà Nội được đánh giá là tốt, nhưng cũng chưa hẳn là hoàn hảo, bởi các nút giao cắt quá gần nhau. Như tuyến Khuất Duy Tiến-Nguyễn Trãi-Trần Duy Hưng giao cắt gần nhau gây nên tình trạng ùn ứ, thông chỗ này, nút tới lại tắc.
Bởi vậy, PGS.TS Nguyễn Quang Toản cho rằng, thực ra đường vành đai 4 thừa sức làm đường, không cần làm cầu cạn toàn tuyến song nó lại không giải quyết được những ngã ba, ngã tư, mà những nút giao cắt đo rất gần nhau.
Đáng lưu ý, theo vị chuyên gia, làm cầu vượt rất đắt, nhưng hạng mục đắt hơn cả là hệ thống ngầm bên dưới. Đó là hệ thống cấp thoát nước, đường điện ngầm, thông tin liên lạc. Người ta phải xây những cống rất lớn, như một dãy nhà chạy dọc đường ấy dưới đất, chuyên để thoát nước và chạy đường dây. Cống ấy không được ngập lên các đường cáp, và đi vào trong đó là đi một tầng riêng, hệ thống thang kéo dài.
"Nếu làm đường trên cao hay đường bình thường thì cũng chỉ trên một mặt bằng mà thôi và chi phí phát triển những đường vành đai ấy vẫn rất đắt".
Minh chứng cho điều này, ông dẫn ví dụ tại sao đường ở Thủ Thiêm lại lên tới nghìn tỷ/km. Vì trên quãng đường ấy có chứa tới mấu nút giao thông rất lớn và một hệ thống cống dọc hai bên kích thước không kém gì các nhà tập thể, mà chúng lại xây trên nền đất yếu.
Cho nên, vị chuyên gia nhận định, đường trên cao là giải pháp tốt để chống ùn tắc, giải quyết được giao thông cho những phương tiện không có nhu cầu vào thành phố, Nó cũng tiết kiệm diện tích vì ở bên dưới vẫn dùng được, nếu không dùng cho chạy xe thì dùng làm chỗ gửi xe, trồng cây xanh.
Nỗi lo doanh nghiệp làm đường nối dự án
Theo PGS.TS Nguyễn Quang Toản, đây là một vấn đề khiến dư luận lo ngại trong thời gian qua.
Ông cho biết, khi doanh nghiệp xây dựng một khu đô thị hay một nhà máy thì họ có nhu cầu đi vào khu đô thị hay nhà máy ấy, đó là chuyện bình thường. Nếu không làm đường trên cao thì chính quyền có giải quyết nhu cầu ấy cho doanh nghiệp hay không? Mà để giải quyết nhu cầu này thì lại sinh ra một nút giao thông nữa, lại làm cầu vượt.
Vị chuyên gia nhắc lại vấn đề được đặt ra trong buổi làm việc giữa Thủ tướng Chính phủ với Bộ Xây dựng hồi giữa tháng 5, đó là tránh tình trạng quy hoạch xây dựng một thành phố thì rất chặt chẽ, nhưng điều chỉnh lại đơn giản theo đề nghị của nhà đầu tư, phá vỡ quy hoạch chung, gây sức ép lên hạ tầng, người dân không đồng tình.
"Vấn đề đặt ra này là đúng, nếu chúng ta không giải quyết được một phương án lâu dài thì mỗi khi có một dự án thì chính quyền lại phải cho họ một nút giao thông.
Phải làm sao để cho mức độ xây dựng của doanh nghiệp ảnh hưởng ít nhất đến vai trò của đường vành đai.
Sẽ rất khó để ngồi tính toán mục đích của doanh nghiệp khi đề xuất làm đường là gì, có phải để kết nối các dự án của họ với nhau hay không. Nên đặt vấn đề rằng: có những dự án ấy hay không thì thành phố vẫn cứ phải làm. Doanh nghiệp làm có cái lợi cho họ, nhưng cả thành phố cũng được lợi thì nên làm", PGS.TS Nguyễn Quang Toản bày tỏ.
Thành Luân